Veamos: Yamaha hizo su primera incursión en el mundo de las superdeportivas en 1989 con la FZR 600, que posteriormente tuvo una versión R. Luego vino la Thundercat y las dos generaciones de R6 (1999-2005 y 2006-2016). Con este modelo de 2017, entramos en la era R6…
¡Si la FZR y la Thundercat eran más motos de carretera que deportivas, al menos según los criterios actuales, la R6 de 1999 fue una revolución en términos de cilindrada: 120cv a 13000rpm para 169kg, Yamaha era (casi) tan fuerte como Suzuki con su primera GSXR 750 de 1984! En cualquier caso, la R6 era una perfecta segundona de la sulfurosa R1 de primera generación que definía, como decía el eslogan publicitario de la época, una «raza aparte». Compacta, ligera y precisa, la Supersport no temía a nadie, permitiéndose velocidades en las curvas y frenadas prácticamente inaccesibles para las motos de 1000cc.
El modelo 2006 no hizo que la R6 perdiera nada, excepto la comodidad y el espacio para los pilotos más altos. ¡Pero qué herramienta era para cortar trayectorias con un bisturí, confiando en los 127cv para extraerse de las curvas gritando su motor a más de 17000 rpm! Hoy en día, normas cada vez más drásticas han venido a restringir el one-upmanship y la mayoría de los fabricantes se han retirado de la lucha, amputando sus catálogos de sus respectivos Supersports. Aunque las motos deportivas se venden ahora mucho menos que antes, Yamaha sigue abriéndose paso; hay que reconocer que la R6 de 2017 no es ni la moto más ligera ni la más potente que hemos visto, ya que ha perdido más de 8 CV respecto al modelo de 2006. Sin embargo, al margen de cualquier atracción irracional por la novedad, creemos que ésta es quizá la era seis más exitosa de la historia.
Nosotros R1, dice el eslogan publicitario del actual R1. Por las similitudes estilísticas de los dos modelos (parte trasera y delantera), uno podría pensar que son uno y el mismo, y se necesita un ojo entrenado para diferenciarlos. La principal diferencia visible es el sistema de escape y es un eufemismo decir que no está a favor de la 600: no haber modificado el silenciador es una verdadera falta de gusto que esta hermosa R6 no merecía, puntualiza el concesionario de motos segunda mano Sevilla Crestanevada. El elemento es antiestético porque carece de relevancia en un conjunto que se ha vuelto más redondo que la generación anterior. Por supuesto, el sonido sigue siendo bueno y por eso se importó de la anterior R6, pero estéticamente es muy cuestionable… Lo mismo se puede decir de la instrumentación que, si ofrece lo necesario en cuanto a completitud, facilidad de uso y precisión, es heredada de la R1 de 2014. No cabe duda de que la nueva R6 habría merecido una pantalla LCD TFT como la de la actual R1. Además, el piloto habría agradecido poder controlar todo desde los mandos sin tener que pulsar un botón en el propio bloque de contadores.
Dicho esto, la R6 es una moto muy bonita, agresiva y picante como debe ser una moto deportiva. La parte trasera, inspirada en la de las supermotos, es un placer para la conducción: aireada y original, confiere a la moto un carácter exclusivo que le sienta muy bien. El bucle trasero es ahora de magnesio fundido, y el depósito es de aluminio para un ahorro total de peso de más de 2 kg. De hecho, la R6 es una R1 refinada y, por lo tanto, en nuestra opinión, aún más bella porque es aún más nítida. En consonancia con los tiempos que corren, la iluminación es totalmente de LED e incluye luces diurnas y es muy eficaz por la noche; cabe destacar los intermitentes especialmente iluminados, que siempre son útiles cuando se necesita atraer la atención de otros automovilistas cuando se circula de espaldas en el tráfico. El nuevo depósito de combustible tiene una pared lateral más profunda que antes y el panel trasero permite moverse hacia atrás, incluso para un piloto voluminoso: hay mucho espacio en esta R6, mucho más que en la antigua y mucho más que en la CBR1000RR que acabamos de probar.
En cuanto a la comodidad, es apreciable, sobre todo porque los reposapiés no son demasiado altos y el manillar no es demasiado bajo. Además, la burbuja no es tan minimalista como en la nueva Fireblade y ofrece una protección decente para el pecho e incluso los hombros, siempre que no seas muy alto y te pongas detrás. En cuanto a las vibraciones, están bajo control. El R6 sí ofrece un asiento para el pasajero, pero te sugerimos que sólo lleves a tus enemigos porque el asiento es diminuto, los bordes del revestimiento trasero pueden aparecer a la altura de las nalgas y la posición es tan alta que las turbulencias se vuelven rápidamente dolorosas. Tampoco esperes llevar un candado de disco bajo el asiento trasero: incluso los más compactos son demasiado voluminosos. Por otro lado, Yamaha ha hecho un gran trabajo con el acabado; la R6 es una máquina impresionante, a pesar de sus pequeñas dimensiones exteriores.
Esta sexta generación de motos Supersport con las horquillas de ajuste sigue siendo relativamente tímida en cuanto a las evoluciones a bordo. Mecánicamente, pierde 5cv y es aún menos potente que la primera R6 lanzada hace dieciocho años… La mecánica sigue siendo supercuadrada para favorecer las rotaciones (muy) altas y la potencia óptima se alcanza a 14500rpm mientras que el par máximo alcanza 4000rpm menos, lo que es ventajoso en el uso en carretera. Aparece una palanca de cambios, sólo en modo ascendente; si el sonido de los cambios de marcha es estimulante, el tirón de la transmisión sigue siendo importante en las dos o tres primeras marchas. La distancia entre ejes y la inclinación siguen siendo las mismas que antes, al igual que el conjunto de bastidor y basculante. La horquilla Kayaba es ahora importada de la R1 y las patas de la horquilla pasan de 41 a 43 mm. Ni que decir tiene que la suspensión es ajustable en todos los parámetros tanto delante como detrás. La mano de obra es excelente. Si el rango general de la suspensión es firme, no es excesivo porque los hidráulicos, siempre bien frenados, no martillean las vértebras lumbares y, en términos de pura eficiencia, es una necesidad. El beneficio de cambiar a la horquilla de superbike es innegable, aportando tanto delicadeza de tacto como eficacia en las distintas fases de la conducción; es especialmente maravillosa durante la frenada y la entrada en curva. La precisión es total, sin ningún desenfoque, y el manejo es excepcional (montaje original: Bridgestone S21).
Una moto moderna tiene que estar equipada con electrónica. Algunos pilotos experimentados pueden decir que un 600 puede prescindir de estas ayudas, pero nosotros no lo creemos, especialmente cuando se trata de un uso en carretera. En este caso, la R6 viene ahora con tres mapas distintos que no restringen la potencia máxima, sino que la distribuyen de diferentes maneras: sin restricciones en el modo A, suavizándola ligeramente en el modo STD y suavizándola considerablemente en el modo B. En carreteras mojadas y potencialmente resbaladizas, el cambio a STD o B aportará más serenidad al piloto porque las sobrecargas mecánicas son claramente menos explosivas para controlar mejor la tracción. En la pista, probablemente preferirá mantener toda la potencia en el motor y hacer más uso de las 6 sensibilidades del TCS (Control de Tracción), que se puede desconectar. Si a esto le añadimos la admisión variable, introducida por primera vez en la R1 de 2007, y el embrague antigoteo, tenemos un paquete muy considerado para cuidar al piloto, sobre todo porque el acelerador electrónico está simplemente olvidado.